மலேசிய விமானத்தை ‘அனைவரையும் ஏமாற்றி’ எப்படி கடத்தி சென்றிருக்கலாம் தெரியுமா?

மாயமான மலேசிய விமானம் திசை திரும்பியபின் ராணுவ ராடார்களில் சிக்காமல் இருக்க அதன் அல்டிடியூட்டில் (தரையில் இருந்து பறக்கும் உயரம்) சில மாற்றங்களை செய்து பறந்தது என்ற விபரங்கள் புலனாய்வாளர்களிடம் கிடைத்துள்ளது என விறுவிறுப்பு.காமில் எழுதியிருந்தோம். அது பற்றிய சில தெளிவான விளக்கங்களை கொடுப்பதாகவும் தெரிவித்திருந்தோம்.


இதோ, அந்த விளக்கங்கள்.

1) மலேசிய விமானம் பீய்ஜிங் நோக்கி சென்ற பாதையில், மலேசியாவின் தரைப் பகுதியை கடந்து கடல் பகுதிக்கு மேலாக பறந்து, வியட்நாமை நோக்கி சென்றுகொண்டிருந்தது (வழக்கமான பாதை).

2) வியட்நாம் வான் எல்லைக்குள் பிரவேசிக்கும் முன்னர், கடலுக்கு மேலே பறந்து கொண்டிருந்தபோதே, மேற்கு நோக்கி திரும்பியது. இதை, விமானிகள் பயன்படுத்தும் சொற்களில் (டேர்மினோலஜி) சொல்ல வேண்டுமானால், வட-கிழக்கு நோக்கிய பாதையில் (northeast-bound route) இருந்து, வட-மேற்கு நோக்கிய பாதைக்கு (northwestern-bound route) விமானத்தின் பிளைட்பாத் (Flightpath) காக்பிட்டில் இருந்தவர்களால் மாற்றப்பட்டது.

இந்த இடத்தில்தான், விமானம் திசைதிருப்பப்பட்டது, அல்லது கடத்தப்பட்டது.



கிடைத்த தரவுகளில் இருந்து உத்தேச கடத்தல் பாதை

3) அதையடுத்து விமானம் மேலும் மேற்கு நோக்கி திரும்பி, அதன்பின் தென்மேற்கு நோக்கி திரும்பியது. முதலில் மலேசிய நிலப்பரப்பை கடந்து கடலுக்கு மேலாக பறந்த விமானம், இந்த திருப்பல்களின் பின் இப்போது மீண்டும் மலேசியாவை நோக்கி வரத் தொடங்கும் என்பது புரிகிறதா? இல்லையென்றால், அருகில் உள்ள வரைபடத்தை பார்க்கவும்.

4) இதுவரை சுமார் 36,000 அடி அல்டிடியூட்டில் (தரையில் இருந்து பறக்கும் உயரம்) பறந்து கொண்டிருந்த விமானம், மீண்டும் மலேசியாவை நோக்கி பொசிஷன் செய்யப்பட்டவுடன், அதன் அல்டிடியூட் 45,000 அடிக்கு மாற்றப்பட்டது. அதாவது, 45,000 அடி உயரத்துக்கு மேலெழுந்தது (கவனியுங்கள். இது முக்கியமானது).

5) மலேசியாவின் பினாங் பகுதியில் உள்ள தீவுகளை நெருங்கியபோது, விமானத்தின் உயரம் 23,000 அடிக்கு குறைந்தது.

6) அதன்பின் மீண்டும் 35,000 அடி உயர்ந்து மீண்டும் மலேசியாவை கடந்து, கடலுக்கு மேலாக பறந்தது (அதாவது, மலேசியாவில் இருந்து புறப்பட்ட விமானமும் பயணிகளும், மீண்டும் ஒருதடவை மலேசியாவுக்கு மேலாக 35,000 அடி உயரத்தில் பறந்தனர்)

7) இப்போது விமானம் மீண்டும் ஒருதடவை திசை திரும்பியது. இம்முறை மீண்டும் மேற்காக திரும்பியது (இப்படி திரும்பாமல், அதுவரை பறந்துவந்த தென்மேற்கு திசையில் தொடர்ந்து பறந்திருந்தால், இந்தோனேசியாவின் சுமாத்ரா தீவுக்கு மேலே போயிருக்கும்)

8) மேற்கே திரும்பிய விமானம், கடலுக்கு மேலாக பறந்துகொண்டு இருக்கையில் விமானத்தின் அல்டிடியூட் மிக அபாயகரமான அளவில், 5,000 அடிக்கு குறைக்கப்பட்டது. கடல் மட்டத்தில் இருந்து 5,000 அடி உயரத்தில், இந்தியக் கடலின் அந்தமான் பகுதியை நோக்கி பறந்து சென்றது. அதன்பின் என்ன ஆனது என்று இதுவரை தெரியவரவில்லை.

இந்த அல்டிடியூட் மாறல்களை வைத்துதான், புலனாய்வாளர்கள் மலேசிய விமான மாய மர்மத்துக்கு விடை கண்டுபிடிக்க பார்க்கிறார்கள். சரி. இந்த தரவுகளை வைத்து, அப்படி என்னதான் கண்டுபிடிக்க முடியும்?

சில விஷயங்களை ஊகிக்கலாம். ஒவ்வொன்றாக சொல்கிறோம், பாருங்கள்.

சீனாவை நோக்கி சீராக 36,000 அடி உயரத்தில் பறந்த விமானம், திசை திரும்பப் பட்டவுடன், 45,000 அடிவரை உயர்ந்து, 23,000 அடிக்கு குறைந்து, 35,000 அடி உயரத்துக்கு போய் மலேசியாவை கடந்தது அல்லவா?

இது எப்படி நடந்திருக்கலாம் என்பதற்கு 2 விளக்கங்கள் உள்ளன.

முதலாவது விளக்கம்:

விமானம் திசை திரும்பிய உடனே இது நடந்தது அல்லவா? அந்த நேரத்தில் காக்பிட்டுக்குள் புதிதாக யாரோ புகுந்து விமானிகளிடம் இருந்து கன்ட்ரோலை பெறுவதற்கு வன்முறையை பயன்படுத்தியிருக்கலாம். அல்லது, இரு விமானிகளில் ஒருவர் விமானத்தை கடத்த முயல, மற்றவர் அதை தடுக்க முயன்றிருக்கலாம்.

காக்பிட்டுக்குள் நடந்த அந்த பலப்பரீட்சையில் இவர்கள் விமானத்தின் கன்ட்ரோல் சுவிட்சுகளின் மீது விழுந்து புரண்டால், அல்ட்டிடியூட் கூடி, குறைந்து இருக்கலாம்.

அதன்பின் யாரோ ஒரு பார்ட்டி, மற்ற பார்ட்டியை செயலிழக்க வைத்துவிட்டு, காக்பிட்டை தமது கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவந்து, விமானத்தில் அல்ட்டிடியூட்டை சீராக 35,000 அடி உயரத்துக்கு கொண்டு போயிருக்கலாம். இப்படி நடந்திருக்க சான்ஸ் உள்ளது.

இரண்டாவது விளக்கம் கொஞ்சம் மிரட்டல் ரகமானது. பயந்த சுபாவம் உள்ளவர்கள் படிக்க வேண்டாம். மற்றவர்கள்…


இதோ, இதுதான் அதற்கான இரண்டாவது விளக்கம்:

காக்பிட்டில் இருந்தவர்கள் விமானத்தை கடத்த முடிவு செய்து விமானத்தை திசை திருப்பியிருக்கலாம். காக்பிட்டில் உள்ள இவர்களை தவிர விமானத்தில் வேறு சிப்பந்திகள், மற்றும் ஏராளமான பயணிகள் உள்ளனர் அல்லவா? அவர்கள் இந்த திசைதிருப்பலை ஏற்றுக் கொள்ள மாட்டார்கள் அல்லவா?

அவர்கள் தம்மிடமுள்ள சாட்டலைட் செல் போன்கள், மூலம் தரையுடன் தொடர்பு கொள்ள முயற்சிக்கலாம் அல்லவா? பலர் சேர்ந்தால், காக்பிட் கதவை உடைக்க முயலலாம் அல்லவா?

அதற்கு என்ன செய்ய வேண்டும்?

காக்பிட்டில் உள்ளவர்கள், தம்மைத் தவிர விமானத்தில் உள்ள அனைவரையும் செயலிழக்க வைக்க வேண்டும். அல்லது மயக்கத்தில் ஆழ்த்த வேண்டும்.

அதற்காகவே, விமானத்தை வழமையான பாதையில் இருந்து திருப்பிய உடனே, அல்ட்டிடியூட்டை 45,000 அடி உயரத்துக்கு எகிற வைத்திருக்கலாம் என்பதே இரண்டாவது சாத்தியம்.

அப்படி அல்ட்டிடியூட்டை எகிற வைத்தால் என்னாகும் தெரியுமா?

விமானங்களில் SCL என்று ஒரு சமாச்சாரம் உண்டு. விரிவாக்கம், Service Ceiling Limit. இது என்னவென்றால், விமானத்தின் உயரத்தை அதிகரிப்பதற்கான அதிகபட்ச அளவு. இந்த SCL, ஒவ்வொரு விமானத்துக்கும், அதன் மாடலுக்கு ஏற்ப மாறுபடும்.

மாயமாக மறைந்த மலேசியன் விமானம், போயிங் 777-200ER ரக விமானம். இதன் SCL எவ்வளவு தெரியுமா? 43,100 அடி!

உங்கள் கார்களில் ஸ்பீடோ மீட்டர் உள்ளது அல்லவா? அதில் நீங்கள் அதிகபட்சம் போகக்கூடிய அளவு மணிக்கு எத்தனை கி.மீ என குறிக்கப்பட்டு, அதை மீறிச் சென்றால், அந்த அலகுகள் சிவப்பு நிறத்தில் (எச்சரிக்கை) மார்க் செய்யப்பட்டுள்ளது அல்லவா? அந்த சிவப்பு மார்க்கிலும் உங்கள் வேகத்தை அதிகரித்து ஓடலாம். ஆனால், அப்போது கார் உதறும், இல்லையா?

விமானத்தின் அல்ட்டிடியூட் விஷயத்திலும் அப்படித்தான். போயிங் 777-200ER ரக விமானத்தை அதிகபட்சம் 43,100 அடி வரை பாதுகாப்பாக கொண்டு போகலாம்.

அதற்கு மேல் போனால் என்னாகும்?

உங்கள் கார் போல விமானம் உதறாது. ஆனால், கேபின் பிரஷர், டீ-பிரஷர் ஆகும் நிலைக்கு போகும். சுவாசிக்க போதிய ஆக்சிஜன் இல்லாத நிலையில் மயக்கம் ஏற்பட தொடங்கும்.

மலேசிய விமானம், 45,000 அடி உயரத்துக்கு போனது.

அதற்குமுன், காக்பிட்டில் இருந்தவர்கள் ஆக்சிஜன் மாஸ்க் அணிந்து கொண்டால், அவர்களுக்கு மயக்கம் ஏற்படாது. குளிர் அதிகமாக இருக்கும். அவ்வளவுதான். ஆனால், இந்த விவகாரத்தை அறியாத பயணிகள் மயக்க நிலைக்கு செல்வார்கள்.

இதில் மற்றொரு தந்திரமும் செய்யலாம்.

சில பயணிகள் சுலபமாக மயக்க நிலைக்கு போகாத உடல்வாகு கொண்டவர்களாக இருப்பார்கள் அல்லவா? அவர்களுக்கு வேறு ஒரு வழி உள்ளது.

விமானத்தின் அல்டிடியூட்டை அதிகரிக்கும்போது அதற்கு என ஒரு ரேஷியோ உள்ளது. இதை, rate of climb airspeed என்பார்கள். 777-200ER ரக விமானத்தில் இந்த ரேஷியோ, ஒரு நிமிடத்துக்கு 500 அடி!

அதாவது 1 நிமிடத்துக்கு 500 அடி விமானம் உயர்வது பாதுகாப்பானது. இந்த பாதுகாப்பான ரேஷியோவை தாண்டி, திடீரென வேகத்தை நிமிடத்துக்கு 2,000 அடிவரை உயர்த்தினால், ஆக்சிஜன் மாஸ்க் அணியாதவர்கள் ‘நாக்-அவுட்’ ஆவார்கள். உடனே மயங்கிப் போவார்கள்.

அதன்பின் அதிக நேரம் அந்த உயரத்தில் விமானத்தை வைத்திருந்தால், மயங்கியவர்கள் உயிரிழப்பார்கள். இதனால், உடனே 23,000 அடி உயரத்துக்கு கீழே கொண்டுவந்திருக்கலாம். சீட்களில் அல்லது விமானத்தின் அயில்களில் (asile) மயங்கி கிடப்பவர்களுக்கு ஏதாவது வழிபண்ணியிருக்கலாம்!

சீனாவை நோக்கி சீராக 36,000 அடி உயரத்தில் பறந்த விமானம், திசை திரும்பப் பட்டவுடன், 45,000 அடிவரை உயர்ந்து, 23,000 அடிக்கு குறைந்ததற்கு இதுவும் ஒரு காரணமாக இருக்கலாம்.

அதன்பின், இந்திய கடலை அடைந்தபின் விமானம் 5,000 அடி அல்ட்டிடியூட்டுக்கு குறைந்தது என்று எழுதினோம் அல்லவா?

இதற்கும் ஒரு காரணம் உண்டு.

அவ்வளவு குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும்போது, ராணுவ ராடார்கள் விமானத்தை டிடெக்ட் பண்ணாது. ராணுவ ராடார்களில் மிக சிறிய பிளிங்கிங் புள்ளி மட்டுமே தெரியும். அது விமானம் என சொல்ல முடியாது.

இப்படி தரையோடு தரையாக, அல்லது கடல் மட்டத்தோடு பறப்பதை, terrain masking என்பார்கள். ராணுவ போர் விமானங்கள் செய்யும் நடைமுறை இது. எதிரி நாட்டு ராடாரில் சிக்காமல் செல்ல இப்படி பறப்பார்கள்.

ஆனால், போயிங் 777 போன்ற பெரிய பயணிகள் விமானத்தை terrain masking மூலம் தொடர்ந்து பறக்க வைப்பது மிகவும் ஆபத்தானது. காரணம் விமானத்தின் எடைக்கு (200 டன்) ஏற்ப புவியீர்ப்பு மிக அதிகமாக இருக்கும். இதனால், விமானத்தில் ஸ்ட்ரக்ஷரல் டேமேஜ் (structural damage) ஏற்படலாம்.

அதன் அர்த்தம், விமானத்தின் விங் போன்ற பரப்பளவு அதிகமுள்ள பாகங்களில் வெடிப்பு ஏற்படலாம். உடைந்து விழலாம்.

இந்த விஷயம், மலேசிய விமானத்தை கடலுக்கு மேலாக 5,000 அடி உயரத்தில் செலுத்தி சென்ற நபர்களுக்கும் தெரிந்துதான் இருக்கும். ஆனால், ராடாரில் இருந்து தப்பித்துக்கொள்ள அவர்கள் அப்படியொரு ரிஸ்க் எடுத்திருக்கலாம்.

இவ்வளவு ரிஸ்க் எல்லாம் எடுத்து, விமானத்தை எங்கே கொண்டு போனார்களோ!

viruvirupu.com